La premessa è d’obbligo: quando si parla di Ponte sullo Stretto e di ciò che è previsto attorno ad esso, sulle sponde siciliana e calabra, si parla di un progetto definitivo del 2011, rivisto e aggiornato nel 2012 dopo la valutazione d’impatto ambientale. Ed è da lì che si sta ripartendo, con tutti i “se” e i “ma” che si impongono quando di mezzo ci sono undici-dodici anni e, in prospettiva, c’è un progetto esecutivo da redigere. Ma per capirne di più, per sapere quali saranno effettivamente le aree del territorio più interessate dai cantieri (perché i cantieri sono più d’uno, ovviamente), per avere un’idea più precisa di ciò di cui, inevitabilmente, si parla sempre più spesso, è lì, nei meandri dei 1.347 elaborati che compongono il progetto definitivo “firmato” Eurolink, che bisogna andare a cercare. Ed è quello che faremo oggi e nelle prossime puntate di questo “viaggio” all’interno delle carte del ponte più discusso della storia.
L’attraversamento stabile
Il punto di partenza non può che essere questo: il Ponte vero e proprio. Il progetto del 2011 è quello che prevede un ponte sospeso a campata unica di 3,3 chilometri, «la più lunga costruita al mondo», si legge già in quegli elaborati di Eurolink. Avrà quattro corsie stradali per i veicoli, due corsie di emergenza e due binari ferroviari. Tre impalcati, una sovrastruttura «sorretta da coppie di pendini» collegati «a due coppie di cavi principali su oguno dei lati del ponte (quattro cavi principali in totale)». I cavi, a loro volta, sono ancorati ad ognuna delle estremità del ponte in blocchi di ancoraggio in cemento armato. «I cavi principali sono sorretti da due torri principali in acciaio, ognuna delle quali ha un’altezza di 399 metri sopra il livello principale». Le torri, infine, «sono ancorate a basamenti di fondazione in cemento armato precompresso, che si fondano sulle sottostanti formazioni rocciose o su terreni sottoposti a trattamenti migliorativi con iniezioni di jet-grouting», cioè iniezioni di miscela cementizia ad alta pressione. La torre, il blocco di ancoraggio e la struttura terminale verranno costruiti, sulla sponda siciliana, a Torre Faro, tra via Primo Palazzo e via Circuito.
Il tracciato: si parte da Ganzirri
Ed è qui, tra Torre Faro e Ganzirri, che, una volta attraversato lo Stretto, il Ponte “tocca terra”. È da qui che inizia il nostro viaggio tra opere e cantieri. La prima opera è il viadotto Pantano, «una struttura imponente lunga 470 metri e composta da 6 campate di 78 metri circa», si legge nel progetto. È il viadotto che collega il Ponte con la terraferma sicula, e «attraversa il primo tratto di costa sottostante l’abitato di Ganzirri, disponendosi tra i due Pantani e attraversando la strada provinciale Sp 43 (la Panoramica, ndr) fino a raggiungere terra a Sud del cimitero di Ganzirri». Si parla di un... ponte dopo il ponte, costituito da tre impalcati separati: in quello centrale prosegue la linea ferroviaria a doppio binario, quelli esterni accolgono le corsie autostradali. Tutti e tre «ripropongono la forma del Ponte». Una delle pile del viadotto, però, inerferiscono con il canale Margi, che collega i due laghi di Ganzirri (Pantano piccolo e Pantano grande). «Per ovviare a ciò – viene spiegato nel progetto – si prevede la deviazione temporanea del canale in fase di costruzione». Finita la fase dei consolidamenti, «il canale verrà riposizionato nel suo assetto originario».
Il “casello” di Faro Superiore
Superato il viadotto Pantano, il tracciato piega a sinistra, con una curva verso Messina, «lungo la cresta dei Peloritani», verso la prima galleria, quella di Faro Superiore. Poco prima dell’imbocco della galleria verrà realizzata la barriera d’esezione, il “casello”, composto da undici porte. Questi i manufatti previsti: l’area di esazione vera e propria, il piazzale, il fabbricato di stazione, i fabbricati degli impianti tecnologici, i parcheggi di sosta per il personale, le opere accessorie. «A monte e a valle della barriera – si legge nel progetto – verranno realizzate due aree di sosta per mezzi pesanti, l’area di sosta prevista lungo la carreggiata direzione Reggio Calabria verrà attrezzata con un parcheggio destinato alla clientela della Concessionaria, la quale potrà accedere agli uffici attraverso un camminamento protetto». Non si fa cenno, in questo caso, al costo del pedaggio, anche perché nel progetto del 2011 non era proprio previsto. Ma il pedaggio ci sarà, lo ha chiarito il “decreto Salvini”, che parla di tariffe che saranno «determinate sulla base di uno studio di traffico aggiornato, secondo criteri idonei a promuovere la continuità territoriale tra la Sicilia e la Calabria, e in misura tale da perseguire la sostenibilità economica e finanziaria dell’opera».
Lo svincolo di Curcuraci
Dopo la barriera, le due carreggiate autostradali entrano nella galleria Faro Superiore, lunga poco meno di 3 chilometri e mezzo, con le due corsie parallele per gran parte del tracciato. Uscendo dalla galleria, si arriva allo svincolo Curcuraci, che collegherà il tracciato con la Panoramica dello Stretto «tramite la viabilità ordinaria che segue la Fiumara di Curcuraci e che collega Messina con gli agglomerati urbani dell’entroterra». È previsto qui un altro viadotto, chiamato Curcuraci appunto, «necessario per lo scavalco della Fiumara Curcuraci e della rampa 5 dello svincolo stesso, e per evitare la realizzazione di rilevati stradali di altezza troppo elevata per il tratto autostradale». Il viadotto è costituito da un impalcato di tre campate, più un impalcato sulla rampa dello svincolo di quattro campate.
Da Pace all’Annunziata
Superato lo svincolo di Curcuraci, c’è una nuova galleria, chiamata “Balena”, lunga 1 chilometri e 200 metri, seguita dal viadotto Pace, un breve tratto di 60 metri (contro i 176 inizialmente previsti) che porta ad una ulteriore galleria, “Le Fosse”. «L’autostrada – si legge nel progetto – passerà a sud-est dell’inceneritore e della futura espansione della stessa struttura mediante un’ampia curva, al fine di orientare correttamente l’asse, per il passaggio in corrispondenza dell’Università». Poi, con una curva a sinistra, l’autostrada piega verso sud, «approcciandosi allo svincolo Annunziata ed al sistema di gallerie che portano all’interconnessione con l’autostrada A20». Tra Pace e l’Annunziata, appunto, c’è la galleria “Le Fosse”, lunga 2,8 chilometri circa. Uscendo dalla galleria si arriva al mini-viadotto Annunziata, un piccolissimo ponte lungo appena una quindicina di metri (inizialmente ne erano previsti 197) che serve a connettere il tracciato con lo svincolo. Svincolo che, viene spiegato nel progetto, «presenta uno schema a Trombetta». Superato lo svincolo si arriva ad un’altra galleria, “Serrazo”, e la strada «piega per allinearsi con il nuovo collegamento autostradale tra lo svincolo Giostra sulla A20 e lo svincolo Annunziata, intervento denominato “Collettore Nord” previsto dal Comune di Messina». Il collettore nord è il collegamento tra Giostra e Annunziata, manca ancora la famosa “seconda canna”, la seconda galleria gemella della San Jachiddu. E non è mai stato ultimato il ponte di connessione tra lo svincolo vero e proprio di Giostra e la galleria stessa, quello che oggi è visibile uscendo dall’autostrada ma che non è possibile percorrere perché mai collaudato. È presumibile che il Comune “approfitti” della ritrovata attenzione sul Ponte e tutto ciò che ruota attorno ad esso per ottenere i fondi necessari a completare definitivamente un’infrastruttura, lo svincolo Giostra-Annunziata appunto, che a questo punto diventa di importanza strategica, perché rappresenta il punto di connessione tra il Ponte sullo Stretto e l’autostrada siciliana. (1-continua)
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