Il Ponte sullo Stretto è, prima che un’opera stradale, un’opera ferroviaria. Almeno così viene presentato, da quando è stato ritirato fuori dai cassetti, dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. Le linee ferroviarie collegate al Ponte sono la Messina-Catania e la Messina-Palermo, ovviamente considerate, nel progetto definitivo, nelle condizioni in cui erano nel 2011.
Qualcosa nel frattempo è successo, anzi, più di qualcosa. Supponendo che il Ponte si faccia, quando la grande opera sarà completata dovrebbe trovare una linea Palermo-Catania-Messina più efficiente, con due binari per pressoché tutto il tracciato (proprio nelle scorse settimane Webuild ha avviato i lavori tra Taormina e Fiumefreddo) e più veloce. Ma non l’alta velocità di cui si parla, più onesto e corretto dare il giusto nome alle cose: sarà alta capacità, e cioè treni che, nei tratti più “spediti”, potranno raggiungere i 160 chilometri orari, in certi punti dovranno “scalare” a 130-140. Senza contare che, ad oggi, per circa 90 chilometri non è previsto nemmeno su carta il raddoppio nella tratta tirrenica tra Messina e Palermo.
Il tracciato
Fatta questa premessa, ecco il tracciato ferroviario che dal Ponte si collega alle linee Messina-Catania e Messina-Palermo. Dopo un breve tratto in rettilineo, i treni percorrono una curva sul viadotto Pantano: la cosiddetta “livelletta” ferroviaria continua a scendere «per consentire alle due carreggiate autostradali – viene spiegato nel progetto –, uscenti anch’esse dal viadotto, di collegarsi fra loro passando sopra la linea ferroviaria ed accedere così al piazzale antistante il casello autostradale a pedaggio». In corrispondenza della prima galleria prevista, quella di Sant’Agata, autostrada e ferrovia si separano definitivamente. Anche i binari della ferrovia si separano, per riavvicinarsi dopo l’Annunziata, «per tornare di nuovo ad interesse 4 metri prima dello sbocco in corrispondenza del Posto di Manutenzione».
Il Posto di Manutenzione
Il Posto di Manutenzione è un’infrastruttura chiave, collocata in località Guardia, tra le gallerie Sant’Agata e Santa Cecilia, nei pressi di una cava già esistente. «È attrezzato – viene spiegato nel progetto – per il ricovero dei carrelli ferroviari destinati alle attività manutentive relative sia agli impianti tecnologici che all’armamento. Inoltre è dotato di binari ed aree destinate al ricovero di treni che necessitano di intervento di rinnovo e di spazi adeguati per lo stoccaggio di materiali». Proprio accanto è prevista la Sottostazione elettrica, «che alimenta la trazione elettrica di 3 kV di tutta la linea, sia in Sicilia che in Calabria». Dopo il Posto di Manutenzione c’è una nuova galleria, lunga più di 12 chilometri, in parte artificiale: la galleria Santa Cecilia, «nella quale si ha una graduale divaricazione dei binari. La galleria Santa Cecilia termina in prossimità del bivio di Gazzi, che è anche il “confine” della competenza di Eurolink (e quindi, eventualmente, di Webuild). Da qui in poi la palla passa a Rfi.
Le stazioni
Occorre, però, fare un passo indietro e vedere da vicino le tre stazioni intermedie. Sono tutte sotterranee e hanno caratteristiche simili: «Le banchine in gallerie indipendenti – si legge nel progetto –, ciascuna a doppio binario a Papardo e Annunziata ed a singolo binario ad Europa, sono collegate da un corpo centrale contenente i diversi sistemi di collegamento verticale ed i locali tecnologici». La prima stazione, arrivando dal Ponte, è la stazione Papardo, prevista all’incrocio tra via Torrente Sperone e Salita Sperone Serre, a pochi metri sia dall’Università che dall’ospedale Papardo. Due i parcheggi previsti e durante i lavori la via Salita Sperone sarà interrotta. Procedendo verso Sud si arriva alla stazione Annunziata: sostanzialmente sorge al posto del piccolo campo di calcio e rugby in terra battuta, oggi utilizzato come deposito, lungo la via del Fante, proprio di fronte la chiesa parrocchiale. Vi si accede tramite un nuovo ponte sul torrente (anche se c’è chi pensa che questa possa essere l’occasione per una copertura totale dello stesso).
Infine quella che viene definita, nel progetto, «la fermata più importante delle tre previste, la più centrale». Ed è anche quella che, probabilmente, avrà un impatto maggiore: la stazione Europa. È prevista all’incrocio tra viale Italia e il viale Europa ed in particolare a cavallo tra il viale Italia ed una parte del parco che circonda l’ex ospedale militare. Viale Italia, viene specificato nel progetto, «che sarà chiuso durante i lavori, dirottando il traffico su altre viabilità». In realtà nella versione finale del 2012 viene chiarito che «per minimizzare le conseguenze sul traffico si prevede di realizzare i diaframmi in successivi periodi, operando deviazioni provvisorie ricavate sulla stessa superficie della stazione, con traffico regolato da impianto semaforico su una sola corsia a senso alternato».
Il progetto di Rfi
Un progetto “parallelo” a quello del Ponte vede come proponente Rfi e Italferr ed è relativo alle opere ferroviarie connesse. È datato 2007 e prevede due collegamenti “nuovi”, Palermo-Contesse sulla linea Palermo Catania e Palermo-Messina Ponte. È prevista una stazione nuova di zecca, la Messina Ponte, «nell’area attualmente occupata da Messina Scalo», la stazione merci. E poi il «completo rifacimento» della stazione di Contesse, che invece dovrebbe diventare la nuova area merci. Nel 2010 il Comune chiese di prevedere a Gazzi, e non a Maregrosso, la stazione centrale. Ma è chiaro che tutto questo dovrà essere rivisto oggi, sedici anni dopo l’ultima stesura.
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