La società “Stretto di Messina” risponde ad alcune delle «domande più frequenti», intorno alle vicende progettuali del Ponte sullo Stretto. E ciò avviene nel momento in cui i tecnici stanno lavorando alle richieste di integrazione che sono state formulate dalla Commissione Via-Vas del ministero dell’Ambiente.
L’iter 2011-2024
«Il progetto del 2011 è stato verificato dal “Project management consultant”, la società “Parsons”, che ha anche attuato un’attività di verifica indipendente del progetto (“Indipendent check”), durante la quale sono state effettuate anche simulazioni progettuali e ulteriori prove in “Galleria del vento”. È stato validato da “Rina checks”, quale organismo di controllo tecnico di terza parte. È stato istruito dal Comitato scientifico, che ha espresso parere positivo per l’approvazione. È stato controllato dallo “Expert Panel” e approvato dal Consiglio di amministrazione della “Stretto di Messina”. Analogo percorso approvativo è stato attuato per la Relazione del progettista di aggiornamento 2024».
Le 68 «raccomandazioni»
«Il progetto definitivo del Ponte ha determinato compiutamente le opere da eseguire; il progetto esecutivo, che sarà redatto in conformità al progetto definitivo, determinerà in ogni dettaglio i lavori da realizzare; le raccomandazioni del Comitato scientifico, che ha approvato all’unanimità il progetto, non comporteranno significative variazioni».
Non ci sono studi del Vento?
«Nel complesso per il progetto definitivo sono state eseguite prove in “Galleria del Vento” su 11 modelli di Ponte. Il progettista ha utilizzato 5 diversi laboratori, tra più importanti e specializzati al mondo, in Canada, Regno Unito, Danimarca e Germania. Nell’ambito dell’“independent check”, il “Project manager consultant” ha eseguito prove in 3 “Gallerie del Vento” a Milano e in Canada, proprio per garantire la certezza dei risultati. Le verifiche compiute dimostrano la stabilità del Ponte fino a velocità delle raffiche di vento di oltre 275 km/h, che è una velocità che può statisticamente attendersi nello Stretto una volta nell’arco di 2000 anni. La massima velocità di raffica registrata in oltre venti anni di monitoraggio con gli anemometri ubicati a quota impalcato sulla adiacente pilone Enel di Torre Faro è stata di 144 km/h. Ulteriori prove sono state programmate in sede di progettazione esecutiva, per ottimizzare alcuni aspetti di dettaglio (quale, ad esempio, alcuni dettagli della barriera frangivento). Nessuno, tra i soggetti chiamati a pronunciarsi sul progetto definitivo ha ritenuto che il set di prove in galleria già eseguite potesse in alcun modo ravvisarsi come “criticità” tale da non consentire l’approvazione del progetto».
E gli aspetti sismo-tettonici?
«Per lo sviluppo del progetto definitivo è stata effettuata un’approfondita analisi dell’assetto geologico-strutturale e dell’evoluzione geodinamica in relazione al quadro sismo-tettonico dell’area dello Stretto. Tale studio ha visto la partecipazione alle attività di un consistente numero di esperti in diversi ambiti disciplinari (geodinamica, geologia strutturale, sismologia, geodesia, geologia marina e geologia del Quaternario) afferenti, tra gli altri, al Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università di Roma “Sapienza” e all’Istituto nazionale Ingv. I documenti di progetto rappresentano, dunque, la sintesi dell’ampia letteratura scientifica e tecnica relativa allo Stretto di Messina e sono basati su misurazioni, indagini e rilevamenti appositamente effettuati e commisurati all’importanza dell’opera. Dalle analisi preliminari effettuate dal progettista nel 2023, con i dati scientifici dell’ultimo decennio, lo sviluppo del progetto esecutivo non comporterà variazioni progettuali significative sulle singole opere d’arte dell’infrastruttura (collegamenti stradali e ferroviari al Ponte), se non per aspetti di dettaglio; per l’opera di attraversamento non sono altresì previste variazioni progettuali indotte da approfondimenti inerenti agli aspetti sismo-tettonici. Il progetto esecutivo verrà nuovamente integrato nel merito degli aspetti normativi, geologici e sismo-tettonici; prenderà in considerazione la bibliografia aggiornata degli studi svolti nelle zone interessate dai lavori e le linee guida emanate per studi sismo-tettonici sulle dighe; sarà quindi supportato da un adeguato insieme di dati aggiornati e dettagliati riguardanti aspetti geologici e sismo tettonici».
Geologia e azione sismica
«Per lo sviluppo del progetto definitivo dell’opera di attraversamento sono stati eseguiti approfonditi studi di riposta sismica locale, basati sulla effettiva caratterizzazione geologica e geotecnica dei terreni interessati dalle fondazioni e attraverso i quali è stata definita l’azione sismica utilizzata in progetto. Riguardo ai movimenti tettonici lenti, autorevoli studi, condotti per oltre 20 anni da diversi Enti con tecniche tradizionali e satellitari, hanno concluso che nella zona dello Stretto non sono in atto deformazioni significative. Gli spostamenti attesi tra i piloni del Ponte, dell’ordine di grandezza di frazioni di millimetro all’anno, sono ininfluenti ai fini della stabilità e dell’esercizio dell’opera. Circa la paventata possibilità di frane nell’area delle Torri, la stabilità dei versanti “onshore” e “offshore” è stata esplorata in modo appropriato in sede di progetto. La geologia dei fondali marini dello Stretto di Messina e dei settori adiacenti rientra nei diversi studi a corredo dello stesso. Le analisi eseguite per i terreni di fondazione delle Torri, opportunamente trattati con tecniche ingegneristiche, dimostrano che sia in condizioni di sollecitazioni statiche, ma soprattutto in quelle sismiche, i versanti interessati dispongono di ampi margini di sicurezza sia nei confronti di rotture per fenomeni di taglio sia per quanto riguarda gli spostamenti permanenti in presenza del sisma “estremo” di progetto».
Il dimensionamento dei cavi
«Le specifiche tecniche per il Ponte sospeso sullo Stretto di Messina prevedono un coefficiente di sicurezza allo “stato limite ultimo” pari a 1,67 e un coefficiente di sicurezza allo “stato limite di servizio” pari a 2,10. Tali valori sono in linea con i coefficienti di sicurezza dei cavi adottati nei recenti esempi di realizzazioni di ponti nel mondo».
La lunghezza di 3330 metri
«Nel progetto del Ponte di Messina, la lunghezza dell’opera è evidentemente determinata dall’esigenza di superare lo Stretto di Messina, nel quale la distanza minima tra le coste è di circa 3.000 metri. Ciò premesso, relativamente al salto dimensionale in termini di luce massima dei ponti sospesi, occorre sottolineare che già in passato si sono registrati rapidi incrementi di luce per questo tipo di strutture. Il Ponte di Messina di lunghezza 3300 m e l’attuale record detenuto dal Ponte sui Dardanelli (Turchia, 2022) di lunghezza 2023 m prefigurano un incremento del 63%; considerando il Ponte Zhang-Jing-Gao in costruzione (Cina, 2028) di lunghezza 2300 m, l’incremento di luce del Ponte di Messina risulterebbe pari al 43%. Salti dimensionali si sono registrati proprio in questi anni anche nel settore delle costruzioni dei grattacieli».
Problemi di “flutter” e “galloping”
«Tutti gli studi sperimentali e analitici eseguiti dimostrano che il Ponte ha un comportamento molto buono all’azione del vento ed è sostanzialmente esente da fenomeni di “flutter” e “galloping” dell’impalcato per le velocità del vento attese nello Stretto di Messina. Nei venti anni di monitoraggi del vento effettuati è stato registrato una sola volta un vento con velocità di 108 km/h, con raffica di 144 km/h. Studi analitici, basati sia su modelli matematici e sia sulle registrazioni delle stazioni meteo, hanno stimato, usando un approccio cautelativo, che la velocità massima, con una probabilità di occorrenza di 2000 anni, è pari a 194 km/h, con raffiche fino a 276 km/h. L’impalcato è stato progettato in modo che il Ponte sia esente da problematiche legate al “flutter” fino a velocità del vento di oltre 300 Km/h. La velocità di progetto per il Ponte sullo Stretto di Messina è la più alta mai assunta per tutti i ponti fino ad ora costruiti e/o in fase di costruzione, anche in zone ove si verificano condizioni più severe di quelle che caratterizzano la zona dello Stretto di Messina, perché possibilmente soggette a tifoni».
Le prove nelle “Gallerie”
«L’esecuzione di prove in diversi laboratori, impiegando modelli in diversa scala rappresenta una garanzia di robustezza e affidabilità del risultato complessivo della campagna condotta. I modelli sottoposti a test sono in diversa scala come conseguenza delle dimensioni delle “Gallerie del Vento” e delle massime velocità del flusso d’aria in esse conseguibili. Le condizioni di prova in “Galleria del Vento” sono state tali da riprodurre l’interazione vento-Ponte dell’ambiente reale in modo affidabile e secondo il migliore stato dell’arte internazionale. È noto che le prove sono eseguite su modelli in scala e che assume grande importanza un parametro adimensionale (il numero di “Reynolds Re”) al crescere del quale i risultati ottenuti risultano maggiormente affidabili. Il valore di questo parametro è direttamente proporzionale alla velocità del flusso e della dimensione del modello testato: poiché non risulta possibile aumentare oltre certi valori le dimensioni degli oggetti da testare (legate, come detto, alle dimensioni delle gallerie), si tende ad aumentare al massimo la velocità del flusso d’aria, al limite delle possibilità offerte dalla tecnologia. In aggiunta all’aumento della velocità del flusso, nelle prove eseguite alla “Galleria” del Politecnico di Milano, sono stati riprodotti alti numeri di “Reynolds” agendo sulla “rugosità” da applicare ai modelli in prova: questa tecnica ha consentito di raggiungere valori adeguati del numero di “Reynolds”, oltre i quali non si registrano variazioni dipendenti dal valore dello stesso».
Il “Franco navigabile”
Sulla questione del passaggio delle grandi navi sotto il Ponte, ieri è intervenuto, per l’ennesima volta, l’ad della “Stretto” Pietro Ciucci, il quale ha ribadito che «il “Franco navigabile” del Ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e si riduce a 65 metri, solo in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario. Questi parametri sono in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme Imo».
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