C’è un’amara realtà che prescinde dall’eterno dibattito tra favorevoli e contrari al Ponte sullo Stretto: la Sicilia non ha l’Alta velocità ferroviaria e non l’avrà, nemmeno quando si concluderanno i lavori in corso nei maxi-cantieri da oltre 11 miliardi di euro, nemmeno se e quando dovesse essere realizzato il Ponte. Non solo. Ad oggi esiste ancora un ampio tratto – quasi 90 chilometri – a binario unico, in un tragitto chiave, quello tra Messina e Palermo: tra Patti e Castelbuono, estremizzando la sintesi, si viaggia con una ferrovia da fotografie in bianco e nero. Altro che Frecciarossa o di chissà quale altro colore.
Quindi tanti soldi spesi per nulla? No, ma tutto sta nel dare il giusto nome alle cose. I lavori che si stanno realizzando lungo la linea Palermo-Catania-Messina aumenteranno la velocità, ma non la renderanno “Alta velocità”, una definizione che segue parametri precisi: negli anni Settanta (sì, esisteva già allora, da qualche parte) il valore minimo era di 200 km/h, dal 2008 l’ Unione Europea lo ha innalzato a 250 km/h. Sotto questi numeri non è Alta velocità. E se non lo è non dipende dai treni, ma dalle infrastrutture sulle quali viaggiano, che devono rispettare rigidi requisiti.
Le ferrovie che si stanno realizzando in Sicilia nei vari lotti che, sommati, raggiungono gli 11,2 miliardi di euro di lavori, non hanno quei requisiti. La punta massima di velocità che si raggiungerà sarà di 200 km/h, ma per ampi tratti si scenderà ben al di sotto.
Raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo
Prendiamo l’ultimo cantiere inaugurato da Webuild, il colosso delle costruzioni in prima fila anche per il Ponte: il raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo. Secondo il progetto definitivo di Italferr, il braccio operativo ingegneristico di Ferrovie dello Stato, «a regime la nuova linea avrà una velocità di tracciato di 160 km/h, ad eccezione dei due tratti di allaccio alla linea attuale sia in prossimità di Fiumefreddo sia in prossimità di Giampilieri, rispettivamente pari a 125 km/h e 140 km/h».
Sempre dal progetto definitivo viene fuori un altro dato importante, apparentemente molto tecnico, ma determinante: il cosiddetto “modulo di stazione”, e cioè la lunghezza massima che un treno può raggiungere in relazione alla capacità dei binari di incrocio e precedenza. Il “modulo di stazione” in questa tratta, per i treni merci, è di 600 metri. Per farsi un’idea, in Germania i treni sono in media lunghi 835 metri, in Italia fino a Bologna 750 metri. E l’obiettivo dell’Europa è raggiungere entro il 2030 i 1.500 metri tra Stoccolma e Bologna. Con le “nuove” ferrovie in fase di costruzione, insomma, il rischio – più che un rischio – è che il trasporto merci su treno non diventi competitivo nemmeno a lavori conclusi. Ecco perché anche la definizione “alta capacità” (che tecnicamente dovrebbe essere utilizzata in caso di trasporto congiunto di merci e passeggeri su linee alta velocità) è quantomeno generosa.
Non c’è dubbio che i cantieri in corso miglioreranno l’attuale condizione (impossibile fare il contrario). Il progetto prevede, oltre al raddoppio elettrificato tra Fiumefreddo e Giampilieri, nella linea Palermo-Catania una riduzione, a regime, dei tempi di percorrenza di circa 60 minuti, passando dalle circa 3 ore attuali a 2 ore. Le punte di 200 km/h verranno raggiunte in porzioni delle tratte Nuova Enna-Dittaino, Caltanissetta Xirbi-Nuova Enna, Lercara Diramazione-Caltanissetta Xirbi, Fiumetorto-Lercara Diramazione. Anche tra Messina e Catania si risparmierà tempo, circa mezz’ora: da 1 ore e 15 minuti a 45 minuti.
Il “buco” rimane nel collegamento tra Messina e Palermo. Quello che si sta realizzando, infatti, non è un “anello verroviario” né un triangolo. Da Messina per arrivare a Palermo con treni più veloci e doppi binari bisognerà passare da Catania, impiegando, dunque, circa 2 ore e 10 minuti per coprire una distanza di 340 chilometri. L’alternativa è la linea Messina-Palermo, per la quale i tempi di percorrenza, pur coprendo un distanza più breve (230 chilometri), arrivano a 2 ore e 50 minuti. E questo perché il 40% del tracciato resta a binario unico.
Le velocità
La velocità massima si raggiunge nei primi 50 chilometri, tra Messina e Tindari, dove non si va mai sotto i 150 km/h e si toccano punte di 180 km/h (nella tratta che tocca Villafranca, Rometta e arriva fino a Pace del Mela e subito dopo Oliveri). Poi si rallenta: 105 km/h all'altezza di Patti e, da qui in poi, il lungo tratto a binario unico Fino a Cefalù non si superano i 120 km/h, anzi, si viaggia anche a 90 km/h (tra Brolo e Capo d'Orlando) e, addirittura, a 80 km/h, tra Santo Stefano di Camastra e Tusa, risalendo a 160 km/h solo dopo Cefalù, ma per un breve tratto, perché da Fiumetorto a Palermo non si va oltre i 140 km/h dell'ultima parte di tracciato, da Bagheria fino al capoluogo.
La vera “strozzatura” è tra Patti e Castelbuono: esiste uno studio di fattibilità di Rfi, erano stati stimati, nel 2004, costi per 4,3 miliardi, c’era pure un ok del Cipe al finanziamento. Le scelte sono state altre. E in nessuna di queste scelte è contemplata l’alta velocità.
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