La questione Stretto di Messina sempre più incalzante

Lo Stretto di Messina «è l’area più studiata del Mediterraneo». Lo sostiene il Report che il Gruppo Webuild ha consegnato al Governo nazionale e di cui ieri il nostro giornale ha pubblicato ampi stralci. L’area più studiata in tutti campi possibili: sismico, geologico, geotecnico, trasportistico, paesaggistico, ambientale. Ed è qui che si sta giocando un fetta importante dello sviluppo non solo di Messina e Reggio, delle aree metropolitane integrate, della micro-regione dello Stretto, ma dell’intero Paese.

Ferrante: subito il Ponte

Ieri ci sono state le dichiarazioni del sottosegretario ai Trasporti Tullio Ferrante, il quale ha evidenziato come l’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria rientri «nel Corridoio della linea Ten-T Scandinavia-Mediterraneo» e che lo scorso dicembre «è stato pubblicato il bando di gara del primo importante lotto della Salerno-Reggio Calabria; tratta che si concluderà nel 2026». Ma tutto questo, ha aggiunto Ferrante, ha un senso se, in contemporanea, viene portato avanti, «come sta facendo il Governo, da quando ci siamo insediati», il progetto del Ponte sullo Stretto. «Un progetto – ha ribadito Tullio Ferrante in un’intervista al “Giornale” di Milano –, pensato e promosso oltre vent'anni fa dal presidente Berlusconi, ma sempre cestinato dalla Sinistra quando arrivava al potere. Ora è tornato a rappresentare una priorità per il Governo. Si è perso già troppo tempo a discutere di studi di fattibilità e campate, contiamo di posare la prima pietra entro il 2024». Dichiarazioni in linea con quanto affermato 24 ore prima dallo stesso ex premier, e leader di Forza Italia, Silvio Berlusconi.

«Il territorio è impreparato»

Ma è proprio questa “accelerazione”, almeno a parole, dei rappresentanti del Governo e delle forze di maggioranza, che paradossalmente costituisce un motivo di preoccupazione per chi non fa mistero di essere un “sìpontista” da tempo immemorabile. L’ing. Giovanni Mollica, fondatore di Rete civica per le infrastrutture nel Mezzogiorno, non ha certo cambiato idea sulla necessità assoluta, per i nostri territori, che venga realizzato il collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto. Il problema è un altro, come va denunciando ormai da settimane lo stesso Mollica, insieme con la Rete e con la Cisl di Messina: «Mi chiedo, intanto, come può la società Stretto di Messina rinegoziare i contratti se non ha più la concessione per la realizzazione dell'attraversamento stabile? Ed è, attualmente, senza risorse. I 50 milioni che le dovrebbe dare (o le ha dato?) il Gruppo Fs sono in conto capitale, non servono per transigere contenziosi vicini al miliardo. La Legge di bilancio non rimette in vita i contratti, che restano caducati. Come può, entro il mese di aprile il commissario sbloccare una situazione così intricata? Non basta un “Report” definitivo e la sospensione per 90 giorni delle cause civili per far effettivamente ripartire tutto. Ma soprattutto credo non si stia comprendendo l’importanza della posta in palio per la nostra regione e per la nostra città in particolare. Se veramente venissero aperti i cantieri nel 2024, come dice il Governo, entro 6-7 mesi o si trova in loco la manodopera necessaria a iniziare i lavori oppure inevitabilmente l'impresa li farà venire da fuori». Da qui l’appello di Mollica: «Insediare subito il “tavolo Ponte”, coinvolgendo, insieme con enti e istituzioni, anche i Centri per l'Impiego. Il territorio è completamente impreparato. Sindaco e presidente della Regione lo hanno capito? Non si scherza più su questi temi».

Lo scandalo ferroviario

E un altro passaggio importante viene evidenziato dall’ing. Roberto Di Maria, tra i massimi esperti trasportici in Sicilia: «Da quando il sito del Corriere della Sera si è occupato della situazione disastrosa delle ferrovie siciliane, dimostrando che per spostarsi in treno da Trapani a Ragusa occorrono 13 ore ed 8 minuti, c’è stato un gran dibattito. Un tempo senza dubbio clamoroso per due città che distano, in linea d’aria, 230 km. Tuttavia, appare sorprendente che a questo esempio non se ne siano preferiti altri, più eclatanti e relativi a tratte ben più frequentate. È facile comprendere che le interazioni che interessano due città come Trapani e Ragusa, rispettivamente di 55.300 e 73.100 abitanti, che si trovano da parti opposte della stessa regione, non comportano flussi di passeggeri particolarmente rilevanti». Il vero problema, oltre alla tratta Palermo-Catania, è rappresentato dalla «sparuta offerta dalla Sicilia verso il Continente, della quale, stranamente, non si parla mai, forse per evitare il tema del traghettamento che potrebbe aumentare la quota di opinione pubblica favorevole al Ponte sullo Stretto. L’unico treno che collega direttamente Palermo a Milano, copre l’itinerario in 21 ore e 35 minuti. Di queste, 2 ore e 25 minuti servono per superare i 3 km dello Stretto e per le manovre di imbarco e sbarco dei treni sui gloriosi ferryboat. Sul VContinente, le vecchie carrozze seguo una linea tortuosa, fatta di materiale rotabile ordinario ed effettua 32 fermate. Cinquant’anni fa, Trenitalia offriva un servizio migliore. Una situazione da Italia di serie B, se non C, che continua a perpetuarsi nella totale indifferenza di politici e media. Per i quali lo scandalo è dato dai collegamenti regionali, come la Trapani-Ragusa, e non il tempo necessario ai siciliani per arrivare a Napoli, Roma o Milano».