Bollino verde: notizia vera. Bollino rosso: notizia falsa. È con questa alternanza che, in dodici punti, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti risponde ai principali quesiti che vengono solitamente posti a proposito del Ponte sullo Stretto. Un opuscolo di Faq (Frequently Asked Questions, “domande frequenti”), sette pagine di risposte, tutte in un’unica direzione, ovviamente: il sì al Ponte.
Il progetto
Primo punto: «Esiste già un progetto valido per la realizzazione del ponte». Si parla del progetto definitivo approvato nel 2011, che «costituisce il percorso finale di oltre quaranta anni di studi». Un progetto, però, che andrà comunque rivisto. Secondo il Mit «l’aggiornamento del progetto già approvato può consentire una riduzione dei tempi dell’iter autorizzatorio, quindi una maggiore velocità di avvio della fase realizzativa dell’opera. L’applicazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni del 2018 comporterà un aggiornamento progettuale che determinerà un miglioramento dei coefficienti di sicurezza. Il progetto risulta, pertanto, ancora attuale e necessita solo di puntuali modifiche al fine di adeguarlo ai progressi compiuti dalla scienza e dalla tecnica». Il secondo punto è dedicato alla scelta della campata unica, «la soluzione preferibile», si legge: vengono citati lo studio di fattibilità del 1986 e il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici del 1997, ma viene completamente omesso lo studio commissionato due anni fa dal governo Draghi, dal quale, in realtà, non era emersa la stessa linea. «Il Ponte è a prova di terremoto», viene specificato nel terzo punto: «Il ponte a campata unica sospesa è per sua natura molto resistente alle azioni sismiche, in quanto si comporta come un enorme pendolo, con un periodo di oscillazione lunghissimo, a fronte di azioni sismiche con frequenze anche molto elevate». Viene bollato come falso, invece, l'assunto secondo cui «il Ponte non resisterà ai forti venti dello Stretto»: «Il progetto prevede che il Ponte sia aperto al traffico stradale fino a quando le raffiche di vento non raggiungano la velocità di 158,2 km/h, mentre il traffico ferroviario possa proseguire fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 194 km/h. Con le stesse condizioni di vento, peraltro, nessun traghetto potrebbe staccarsi dalla banchina».
Veloce e “green”
Quindi il capitolo dei tempi di percorrenza: l'attraversamento stabile «permetterebbe di ridurre i tempi di viaggio complessivi di oltre il 50% per gli spostamenti ferroviari e di circa il 70% per gli spostamenti stradali». Si è detto molto sul presunto ostacolo alle grandi navi, specie quelle da crociera. Per il Ministero è tutto falso: «il progetto prevede che nella parte centrale dell’opera (pari a circa 600 metri) si mantenga comunque un franco di 65 metri, in presenza delle massime condizioni di carico, e di 70 metri, in assenza di treni e mezzi pesanti», numeri «in linea di continuità con i parametri adottati in materia a livello internazionale». Si passa poi a uno dei tormentoni del ministro Salvini, il Ponte come “opera green”. Ecco, quindi, che viene scritto che sì, è vero che «la diminuzione del traffico marittimo ridurrà l’inquinamento». E nello specifico: «Allo stato attuale, sostituendo il traffico marittimo mediante traghetti con il transito di treni ad alta velocità e il gommato, si stima che annualmente le emissioni di anidride carbonica diminuirebbero, in media, del 94%, quelle di monossido di carbonio del 72%, quelle degli ossidi di azoto del 96%, quelle del materiale particolato dell’83%, quelle degli ossidi di zolfo del 99,9%, quelle degli idrocarburi totali dell’80%. Inoltre, la realizzazione del Ponte sullo Stretto produrrà un risparmio di oltre 140 mila tonnellate annue di emissioni della sola anidride carbonica». Non solo: per il Mit «il progetto del Ponte ridurrà il pericolo di collisioni e disastri ambientali».
I costi e i finanziamenti
Per quanto riguarda l'aspetto socio-economico, «la realizzazione del Ponte comporterà anche un ampio e articolato programma di potenziamento e riqualificazione delle linee ferroviarie (per un totale di 39,3 km) e dei collegamenti stradali. Il sistema di collegamento stabile si integra, inoltre, nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti Ten-T». Poi un’altra notizia col bollino verde, cioè “vera”: «costa più non farlo che farlo». Viene spiegato anche perché: «La mancata realizzazione del Ponte ha già comportato e potrebbe ulteriormente comportare il pagamento di ingenti penali e indennizzi», in prima battuta. Inoltre «il nuovo Piano economico-finanziario prevederà, infine, l’ammortamento dell’investimento anche grazie agli introiti derivanti dal pedaggio stradale e ferroviario e al risparmio degli oneri di traghettamento ferroviario». Pedaggio del quale, però, ancora non si sa nulla. Il Ministero evidenzia che «la Commissione europea ha manifestato forte interesse e massima disponibilità a collaborare con l’Italia su questo progetto. Una parte dei costi dell’opera, peraltro, sarà coperta da finanziamenti europei. È prevista – viene spiegato ancora – la partecipazione al Programma Connecting Europe Facility volto a potenziare reti e infrastrutture per una mobilità intelligente e sostenibile. Allo stesso tempo, si sta valutando la possibilità di coinvolgere la Banca europea degli investimenti, che ha già contributo a realizzare opere di notoria fama e utilità come il Mose di Venezia, quale partner finanziario del progetto».
Un «valore aggiunto»
Altro punto critico: quello paesaggistico. Secondo il Mit è “falso” (bollino rosso) che «Il Ponte deturpa la bellezza del paesaggio che lo ospita». Anzi: «Il progetto intende esaltare la bellezza naturale del paesaggio dello Stretto di Messina attraverso un’opera infrastrutturale che, pensata inizialmente per soddisfare i bisogni delle comunità locali, diventerà il simbolo di un nuovo modo di rileggere, conoscere e vivere i luoghi al di qua e al di là del Ponte». Infine l'ultimo bollino verde: è vero, «il Ponte sullo Stretto sarà un valore aggiunto per il paese», perché «con la sua campata unica di 3330 metri, rappresenta un unicum nel panorama globale», «rappresenterà un motivo di orgoglio per l’ingegneria italiana» e, in definitiva, sarà «specchio di un impegno comune e simbolo della ripartenza di un intero Paese».