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Messina, la rivoluzione delle nuove (e vere) Ztl

L’impatto maggiore del Piano generale del traffico urbano appena approvato sarà rappresentato dalle Zone a traffico limitato. Non più semplice sosta a pagamento, ma intere aree della città proibite alla grande viabilità. Le simulazioni degli scenari e dei flussi di auto quando attive saranno anche le isole pedonali

È stato già detto e ribadito: il Piano generale del traffico urbano, più comodamente chiamato con l’acronico Pgtu, è destinato a diventare la più grande rivoluzione di sempre delle abitudini quotidiane dei messinesi. E più ancora delle isole pedonali, tema da sempre divisivo e oggetto di accorati dibattiti, a “spaventare” l’opinione pubblica sono le Ztl. Le “vere” Zone a traffico limitato, tutt’altra cosa rispetto a quelle attuali, che altro non sono che semplici soste a pagamento. Qui si parla di varchi di chiusura, di strade accessibili solo a specifiche categorie, di interi pezzi di città, dunque, preclusi al grande traffico.

Sono sei le Ztl previste dal piano: la Ztl 1, compresa tra via Cesare Battisti (esclusa), via Tommaso Cannizzaro (esclusa), via dei Mille, via XXVII Luglio, viale San Martino e via Santa Cecilia (esclusa); la Ztl 2, tra viale San Martino, via XXVII Luglio, via Cannizzaro (esclusa), via La Farina (esclusa) e via Santa Cecilia (esclusa); la Ztl 3, tra via Garibaldi (esclusa), via Primo Settembre (incluso solo il tratto da viale San Martino a piazza della Repubblica), via La Farina (esclusa) e via Cannizzaro (esclusa), con all’interno l’isola pedonale di viale San Martino; la Ztl 4, tra la nuova isola pedonale di via Primo Settembre a nord, via Garibaldi a ovest, via Cannizzaro (esclusa) e via Cesare Battisti (esclusa); la Ztl 5, tra corso Cavour (escluso), piazza Duomo, via della Zecca, via Cesare Battisti (esclusa) e via Cannizzaro; la Ztl 6, tra corso Cavour (escluso), viale Boccetta (escluso), via Garibaldi, via Loggia dei Mercanti, con esclusione dalla Ztl anche di via Consolato del Mare, con apertura della svolta a sinistra su via Garibaldi per chi proviene da piazza Cairoli.

Ovviamente le valutazioni fatte non sono frutto del caso o di semplici ipotesi, ma di scenari di progetto simulati tramite modelli che vengono utilizzati (e continueranno ad essere utilizzati) dall’Ufficio tecnico del traffico. Prendiamo una delle simulazioni fatte: ora di punta del mattino, tra le 7,45 e le 8,45. Lo scenario prevede sia la pedonalizzazione di viale San Martino, tra via Cannizzaro e via Primo Settembre, della stessa via Primo Settembre e di via Loggia dei Mercanti, sia la chiusure delle Ztl. Una simulazione, dunque, che prevede la contemporanea attivazione di tutte le nuove limitazioni.

«Si evidenzia – è l’esito della simulazione – una fortissima riduzione dei flussi nella Ztl per la riduzione del traffico in origine e destinazione e per l’annullamento di quello di attraversamento. Si osserva una riduzione dei flussi anche su via Garibaldi, con valori circa dimezzati se paragonati allo scenario attuale». Di conseguenza «il traffico di attraversamento è ridistribuito sulle direttrici parallele alternative della via a mare (via La Farina, via Rizzo e via Vittorio Emanuele II) e della via a monte (via Battisti e corso Cavour) e, in forma trascurabile, in viale Principe Umberto e viale Italia». In sintesi, dunque, «il mantenimento di via Garibaldi come “strada di quartiere”, escludendola quindi dalla Ztl, permette di mantenere un flusso di attraversamento riducendo l’incremento di carico sulla viabilità parallela».
Gli stessi provvedimenti (aree pedonali e Ztl chiuse) sono stati simulati nell’ora di punta tra le 12,30 e le 13,30: anche qui le riduzioni di traffico sono evidenti, anche in via Garibaldi, «con valori però molto più simili allo stato attuale». Infine l’ora di punta 18-19, con risultati praticamente identici. Ecco perché diventa cruciale il mantenimento di via Garibaldi fuori dalla Ztl e senza pedonalizzazione (come era stato inizialmente previsto).

Secondo le varie simulazioni, «gli effetti di calmierazione del traffico risultano più consistenti in direzione sud, per l’allineamento di via Garibaldi con via Centonze e via dei Mille, con un maggior carico conseguente su corso Cavour», dove, dunque, si prevede che il traffico possa aumentare.

Inevitabilmente l’introduzione delle Ztl e delle aree pedonali in centro «comporta un incremento dei flussi veicolari sulla viabilità alternativa sulla direttrice nord-sud». La classica coperta che rischia di diventare troppo corta. Ma anche qui, secondo il Piano del traffico, si tratta di un rischio calcolato. «Per evitare che tale incremento risulti eccessivo – si legge – e al contempo si riduca la domanda di mobilità verso le aree centrali, che al contrario si auspica possa incrementarsi, è quantomai necessario puntare sulla diversione modale, potenziando il servizio tranviario, anche per rendere effettiva l’alternativa dei parcheggi di interscambio, e istituendo un nuovo servizio di autobus elettrici interno e di prossimità alla Ztl, a supporto della diversione pedonale».

Ed è in questo passaggio, in fondo, che è sintetizzata la chiave di volta di tutto il Piano. L’assessore alla Viabilità Salvatore Mondello l’ha più volte sottolineato: «Questa è la cornice». Dentro questa cornice, il “quadro” funziona se funziona ogni elemento che lo compone: un tram efficiente, parcheggi di interscambio strategici, bus elettrici puntuali. E anche, aggiungiamo, un’azione di controllo maggiore – e non di poco – nelle strade che, come confermano le simulazioni, finiranno inevitabilmente per assorbire il traffico di cui il centro verrà “depurato”. Su tutti quel corso Cavour che, già oggi, spesso e volentieri si trasforma in un pericoloso e sempre più intasato imbuto.